رسانه
رسانه

دانستنیها



خودکفایی صنعت خودرو یک دروغ بزرگ است

درخواست حذف اطلاعات

اتوپارت پرس: بهرام شهریاری، فعال قطعه ساز توضیحاتی درباره صنعت خودرو و قطعه سازی داد و گفت: «صنعت خودرو از سال 1338 با کارهای بدوی و ابت شروع به فعالیت کرد. در آن زمان تنها یک کارخانه پارس خودرو امروز وجود داشت. اما به طورجدی و با مفهوم صنعت خودرو، در سال 1346 با تولید اولین پیکان، پا به عرصه خودروسازی گذاشتیم.»

وی در گفت و گو با خبرنگار «اتوپارت پرس» ادامه داد: «این شروع با فعالیت خودروسازان کره ای از جمله شرکت های هیوندای و کیا همزمان شد. به همین دلیل مردم، صنعت خودروی ما را با صنعت خودرو کره مقایسه میکنند. میدانیم که روند تکنولوژی در زمان قدیم سرعت رشد امروز را نداشت. دهه ی 40 که این صنعت در کشور ما شکل گرفت امکانات تا این اندازه پیچیده و به روز نبود. بنابراین حرکت، رشد و تکامل در این صنعت زمانبر بود.»

شهریاری افزود: «سال 1346 شروع فعالیت ایران ناسیونال بود تا به انقلاب سال 57 رسیدیم. طی این مدت صنعت خودرو 11 سال فعالیت با برنامه ریزی مشخص را تجربه کرد. در این مدت، شرکت ایران ناسیونال قدیم شروع به کار کرد. آقای خیامی، بنیانگذار این صنعت، شروع به ایجاد زیرساخت های لازم کرد. مثل راه اندازی تولید قطعات جلوبندی در مشهد، راه اندازی مبل ایران برای تولید صندلی خودرو و تعدادی واحدهای دیگر که به واسطه آنها بتوان صنعت را به سمت تولید داخلی هدایت کرد.»

 نباید فقط روی توانمندی های داخل حساب کرد

این فعال صنعت قطعه سازی اشاره کرد: «واژه ساخت داخل و خودکفایی را باید از هم جدا کرد. خودکفایی یک دروغ بزرگ است، مانند در باغ سبز نشان دادن است. اما ساخت داخل یک بحث دیگر است. به این ترتیب خودکفایی به این معنا نیست که در تولید و تامین همه نیازها بتوان روی توانمندی های داخل حساب کرد.»

وی ادامه داد: «در این فاصله شرکت سایپا شکل گرفت. بعد از انقلاب بنا به ایجاد شرایط جدید در آن زمان، امکان ادامه فعالیت صنعت خودرو با برنامه های گذشته امکان پذیر نبود. ضمن اینکه در ابتدا نگاه به خودرو به عنوان یک کالای لو بود. به همین دلیل خودرو در الویت های بعدی قرار گرفت. همچنین بعد از مدت کوتاهی جنگ شروع شد و صنایع خودروسازی بیشتر در خدمت جنگ قرار گرفتند.»

 روند شکل گیری پیش ید خودرو

شهریاری در این باره توضیح داد: «در آن زمان ایران خودرو بشکه هایی را پشت نرده های کارخانه قرار داده بود و هر که تمایل به ید خودرو داشت، نام خود را در این بشکه ها می انداخت و شاید سه، چهار سال بعد نوبتش میشد. درآن زمان پیش فروش هنوز مطرح نبود.»

وی همچنین ادامه داد: «تیراژ خودرو در آن سال ها نزدیک به 19هزار دستگاه بود. خودروسازان پس از جنگ شروع به تعدیل نیرو و ا اج کارگرها د. تنها جایی که این کار را نکرد شرکت سایپا بود که در آن مقطع منصور، مدیر عامل وقت سایپا اعلام کرد هر ی که ماشین میخواهد بخشی از پول را به شکل ارز و بخش دیگر را به شکل ریال بپردازد تا خودرو فوری به او تحویل داده شود. منصور با این روش برای اولین بار از روش پیش فروش استفاده کرد.»

 صنعت خودرو چگونه به راه خود ادامه داد

بهرام شهریاری در این باره می گوید: « همان طور که می دانید خودروسازی تنها صنعتی ست که قانون مصوب مجلس دارد. بعد از سال 72 که قانون خودرو تصویب شد، خودروسازان مجبور شدند، راه آقای منصور را پیش ببرند که مسیر درستی بود. به این دلیل که ذخایر نفتی و صندوق های کشور بعد از جنگ موجودی نداشت. آن سالها می گفتند ورود خودرو ممنوع بود. در حالی که ورود خودرو هیچوقت ممنوع نبود. اما چون پولی وجود نداشت و ارزی برای تخصیص نبود، امکان واردات خودرو وجود نداشت. بعدها هم تعرفه گذاشتند و نهایتا شروع به فعالیت برای ساخت داخلی د.»

 انسان های موثر و ماندگار در صنعت خودرو

شهریاری تاکید کرد: «بعد از دهه 70، چهار فرد بسیار موثر در صنعت خودرو نامشان ماندگار شد. آقای ابراهیمی در شرکت سایپا که در آن زمان مدیر عامل سایپا بود. احمد رفعت در شرکت سازه گستر که وظیفه ساخت داخل را بر عهده گرفت. آقای غروی در شرکت ایران خودرو و آقای ویسه در شرکت ساپکو. این چهار نفر به دلایل زیر توانستند فرایند جدیدی را فراهم کنند. یعنی از سال 72 که شرکت هایی مثل سازه گستر و ساپکو و... تاسیس شد، برای ساخت داخل فراخوان داده شد. به این ترتیب عواملی مانند تولید براساس نیاز جامعه، جبران کمبود ارز، بالا رفتن جسارت برای تولیدات داخلی، مدیریت با دید بالا و قانون خودرویی که نوشته شد در این دوره ایجاد و پیگیری شد.»

وی افزود: «در آن مقطع قطعه ساز زیادی نداشتیم اگر داشتیم به صورت کارگاه های پراکنده ای بود و شاید تعمیرگاه هایی بودند که به تولید قطعات می پرداختند. به همین دلیل وقتی شروع کردیم به ساخت داخلی، اوایل هنوز مفاهیم ی مع را نمی شناختیم. وقتی میگفتند می توان قطعه ای را ساخت، ابتدا به شکل، قیافه و ظاهر آن باید نگاه میکردیم و می دیدیم که توان ساخت وجود دارد یا خیر.»

این عضو سابق انجمن افزود: « بعد از مدتی به علت هدفمند بودن اقدامات چهار نفری که اشاره شد، این صنعت به سمت ی مع رفت و دسته بندی قطعات و تهیه شناسنامه برای هر قطعه شروع شد. همینطور بررسی قطعه سازان و توانمندی های آنها و شناسایی و در عین حال تشویق آنها به آموزش در این حوزه شروع شد.»

وی اظهار کرد: «در آن زمان نمایشگاهای مختلف ایجاد شد و افرادی که تصورمی د می توانند در این حوزه فعالیت کنن، خودشان را معرفی د. که خیلی از آنها در رشته های دیگر بودند و بعد به این رشته آمدند و هدفمند وارد این حیطه شدند و دانش فنی یدند. به مرور صنعت خودرو فعلی شکل گرفت.»




تکذیب کاهش کیفیت لنت های ایرانی

درخواست حذف اطلاعات

اتوپارت پرس: رئیس انجمن صنایع تولید لنت ترمز و کلاچ در خصوص اظهارات رئیس اتحادیه تعمیرکاران مبنی بر افزایش 4 برابر شدن قیمت ها و کاهش کیفیت گفت: «به هیچ عنوان افزایش 400 درصدی قیمت ها و زیرسوال رفتن کیفیت لنت های ایرانی صحت ندارد. لنت های ایرانی از کیفیت مناسبی برخوردار بوده و قیمت ها نیز متناسب با افزایش هزینه ها و نرخ ارز افزایش یافته است. با این حال قیمت کالاهای ایرانی قریب نصف قیمت مشابه خارجی است.»

حسین لاجوردی با بیان اینکه ثبات در بازار در گرو توازن بین عرضه و تقاضا است، اظهار کرد:«چنانچه تولیدکنندگان داخلی به مواداولیه دسترسی داشته باشند قادر خواهند بود نیاز بازار را به نحو احسن تامین کنند اما در شرایط کنونی علاوه بر معضل تامین مواد اولیه، تامین تقدینگی نیز بر مشکلات تولیدکنندگان اضافه شده و تولیدکنندگان در حال حاضر با مشکل کمبود نقدینگی مواجه شده اند.»

وی با اشاره به اینکه نقدینگی مورد نیاز تولیدکنندگان به میزان سه برابر گذشته افزایش یافته است، افزود: «این در حالی است که بانک های عامل امکان همکاری و ارائه تسهیلات به تولیدکنندگان را نداشته و این موضوع از معضلات اصلی تولید داخلی است لذا افزایش قیمت ها را کتمان نمی کنیم اما نوسانات قیمت مواد اولیه خارجی، عدم ثبات نرخ ارز و عدم تامین مواد اولیه داخلی منجر به افزایش قیمت ها شده است.»

لاجوردی در خصوص علل تلاطم بازار خاطرنشان کرد: «یکی از تعهدات ما پیش گیری از تلاطم بازار است البته منوط به همکاری مطلوب ت و حمایت از تولیدکنندگان که یکی از اساسی ترین نیازها است زیرا تولیدکنندگان تمام سرمایه و توان خود را صرف این مساله می کنند اما زمانیکه قادر به مقابله با تحریمهای بین المللی و همچنین خودتحریمی ها نباشند بازار متلاطم خواهد شد.»

وی در ادامه افزود: «یکی از خودتحریمی ها روند ترخیص کالا از گمرکات است که گاها شاهد ترخیص کالا بین 1 یا 2 ماه هستیم مساله ای که به دفعات از صنعتگران گزارش شده و مسئولان باید علت اینکه کالایی 20 روزه با دور زدن تحریم ها وارد گمرکات می شود اما 2 ماه ترخیص آن طول می کشد را بیابند زیرا در دیگرکشور ها ظرف حداکثر 72 ساعت کالاها از گمرک ترخیص می شود.»

حسین لاجوردی با بیان اینکه برخی از مواد اولیه تاریخ مصرف دارند و ممکن است تا از گمرکات ترخیص شود از کیفیت آن کاسته و یا فاسد شوند، تصریح کرد: «این امر از اختیار تولیدکنندگان خارج است و باید سازمان های تصمیم گیرنده وارد عمل شوند همچنین باید مشکلات تولید کنندگان در وزارت صمت نیز بررسی شود زیرا گاها این وزارتخانه مشکلات زیادی برای تولیدکنندگان بوجود آورده است.»

به گفته وی، امروز تحریم های ناجوانمردانه ای بر کشور حاکم شده اما سوال اینجا است که خودتحریمی ها چرا باید اتفاق بیافتد؟ بانک مرکزی در خصوص تخصیص ارز با مشکل روبه رو است یا ارز نمی دهد یا در طولانی مدت در اختیار تولیدکنندگان قرار می دهد حتی گاها ارزهای تخصیص داده شده را باطل می کند و این عوامل باعث می شود تولید با مشکل مواجه شود.

لاجوردی با اشاره به اینکه ادامه فعالیت واحدهای تولیدی به زیرساخت هایی نیازمند است که بستگی به چگونگی کمک دوایر تی و وزارتخانه دارد، افزود: «امروز انجام کارها توسط تولیدکنندگان داخلی می تواند قدرت و سرعت بگیرد منوط بر اینکه ت با مدیریت کامل تر و قاطع تر در استفاده از امکانات تنگ نظری نکند تا صنایع تولیدی بتوانند به موقع کالا را به بازار عرضه کنند تا با متعادل شدن عرضه و تقاضا قیمت ها کاهش و مشکلات مرتفع شود.»

رئیس انجمن صنایع تولید لنت ترمزو کلاچ با اشاره به اینکه کمبود کالا در بازار زمینه ساز سواستفاده سود جویان و محتکران شده و امکان افزایش قیمت ها را برای آنان فراهم می آورد، گفت: « لنت ترمز قطعه ای فوق ایمنی است که از استانداردهای اجباری برخوردار است و تحت نظر سازمان استاندارد و تحقیقات صنعتی ماهانه از خطوط تولید نمونه برداری می شود لذا لنت های ترمز بی کیفیت موجود در بازار یا خارجی است که در گذشته با رایزنی های خاص ترخیص شده اند و یا از تولیدات متقلبینی است که زیر پله ای اقدام به تولید و عرضه کرده اند.»




حدود 80 درصد از مراکز اسقاط خودرو در معرض تعطیلی هستند

درخواست حذف اطلاعات

اتوپارت پرس: در حدود ی ال گذشته و با تصمیم گیری ت مبنی بر معافیت خودروسازان داخلی از اسقاط خودروهای تولیدی تا امروز که واردات خودرو به کشور ممنوع است، تصمیم گیری های متعددی با موضوع اسقاط خودروهای قدیمی صورت گرفته است. اما این روزها حتی با آمدن جدید صمت نیز به جز چند اشاره، تصمیمی برای چرخه اسقاط خودروهای فرسوده و تغییر نگرش در این میان صورت نگرفته است.

اما انتظار می رفت در کنار طرح ساماندهی بازار خودرو، رحمانی نیز تصمیمات جدی در این باره اعلام کند. اما دهم آبان ماه رحمانی به جز یک جمله دیگر اشاره ای به برنامه های اسقاط خودرو های فرسوده نکرد.

رحمانی گفت: «بخش عمده اسقاط خودروهای فرسوده در ازای واردات خودروهای خارجی انجام می شد که اکنون با اعمال ممنوعیت واردات، به دنبال طرح های جایگزین حتی در حوزه خودروهای سنگین و تجاری هستیم..»

البته سکاندار جدید وزارت صمت نیز اشاره کرد: « در شرایط جدید اقتصادی کشور، ممنوعیت واردات خودرو اقدام خوبی بود و پس از ممنوعیت واردات، خودروسازان را موظف کردیم خودروهایی با تیراژ و کیفیت مناسب تولید کنند و پیگیر این موضوع هستیم.»

 حال این پرسش مطرح است که دومین ک نه دوازدهم برای صنعت اسقاط و آینده خودروهای رو به فرسودگی کشور چه برنامه هایی در ذهن خود دارد. آیا برنامه های جدید صمت برای اینکه تهران همچون پارکینگ خودروهای فرسوده نشود، موثر خواهد بود. آیا با مشارکت خودروسازان در افزایش سهم اسقاط خودروهای فرسوده از تولیدی های خودشان، می تواند مانع از ورش تگی این صنعت مهم شد.

پیش تر مصطفی جودی، رییس هیات مدیره انجمن صنفی مراکز اسقاط و بازیافت کشور در همین رابطه اشاره کرد: «خبر ناخوشایندی است که از زمان اعلام ممنوعیت واردات خودرو به کشور تاکنون، حدود 70 تا 80 درصد از مراکز اسقاط خودرو یا تعطیل شدند و یا اکنون در معرض تعطیلی هستند. حتی برخی مراکز هم در صورت فعالیت، اکنون گواهی های آن ها بلاتکلیف مانده است و اوضاع آن ها چندان تعریفی ندارد.»

وی همچنین درباره پیگیری های اتحادیه در زمینه سهیم شدن خودروسازان داخلی در سبد اسقاط خودروهای فرسوده، اشاره کرد: « در حال حاضر این طرح در کمیسسون تصویب شده است و نیاز به تصمیم گیری نهایی مجلس دارد. از این رو باید منتظر طرح ساماندهی بازار خودرو باشیم تا درباره این طرح چه تصمیم گیری هایی می شود.»

با گذشت دو هفته از روی کارآمدن رضا رحمانی که پیش از این پشت میز معاونت تولید وزارت صمت نشسته بود، خبری از تصمیم گیری های جدی برای نجات اسقاط فرسوده ها به گوش نرسیده است. این در حالی است که بخش اسقاط خودرو نیازمند تغییراتی در تصمیم گیری ها و اعمال هر آنچه برای آینده این صنعت است.




تعداد کارخانجات موتورسیکلت ساز به 35واحد فعال کاهش یافت

درخواست حذف اطلاعات

اتوپارت پرس: عضو هیات رئیسه انجمن موتورسیکلت ایران در خصوص وضع حال حاضر صنعت موتورسیکلت ایران اعلام کرد: «صنعت موتورسیکلت ایران در کما به سر می برد به طوریکه تا این لحظه از سال به طور کل 10 درصد از ظرفیت سال 95 تولید داشته ایم و تولید نسبت به سال 96 نیز کاهش چشمگیری داشته است.»

ابوالفضل حجازی در ادامه با ارائه آماری از تولیدات طی سه سال گذشته گفت: «در سال 95 حدود 850 هزار دستگاه، و در سال 96 حدود 110 هزار و تا پایان مهرماه سال جاری نیز حدود 60 هزار دستگاه موتورسیکلت تولید شده است و تعداد کارخانجات موتورسیکلت سازی از 60 واحد به حدود 35 واحد کاهش یافته که با ظرفیت 10 تا 15 درصدی مشغول به فعالیت هستند.»

وی با اشاره به اینکه یکی از دلایل کاهش واحدهای تولیدی، گرانی مواد اولیه و پتروشیمی است که با صنعت موتورسیکلت در ارتباط است، اظهار کرد: «همچنین افزایش قیمت ارز از 4 هزار تومان به 8 هزار تومان نیز مزید بر علت شده و از آنجا که قشر موتورسوار از طبقات و د های پایین جامعه هستند قدرت ید خود را ازدست داده اند.»

وی با اشاره به اینکه یکی دیگر از عوامل کاهش تولید، سختگیری های سازمان استاندارد است، افزود: «در شرایطی که دشمن تمام توان و ظرفیت خود را برای نابودی اقتصاد ما بکار گرفته تمردان تاکید بر رعایت استانداردهایی دارند که در اروپا اجرا می شود.»

حجازی در ادامه خاطرنشان کرد: «در حالی تولیدکنندگان موتورسیکلت به رعایت استانداردهای روز اروپا م م شده اند که هیچ یک از شرایط کشور های اروپایی را ندارند لذا سوال اینجا است که آیا تولید ما مانند کشورهای اروپایی است؟ آیا تحت لیسانس کشورهای اروپایی هستیم؟ یا اینکه صنعت بومی خود را داریم.»

حجازی در ادامه اظهار داشت: ت چین با تولید بالا و اختصاص 20 میلیون موتورسیکلت به مصارف داخلی و به عنوان دومین قطب صنعت دنیا، با بالاترین رشد صنعتی، تولید موتورسیکلت یورو3 و انژکتور را در دستور کار سال آینده قرار داده است اما در کشور ما قوانینی فراتر از توان صنعتگران تصویب می شود.

به گفته وی، باید توجه داشت پس از توافق و لغو تحریم های اروپا و چند درصد از شرکت های خارجی که وارد ایران شدند حاضر به سرمایه گذاری شدند؟ حال سوال این جا است که چطور سازمان حفاظت محیط زیست و سازمان استاندارد ظرف کمتر از 2 سال 3 استاندارد را برای صنعتگران اجبار می کند.

وی با توضیح اینکه نتیجه استانداردهای اجباری افزایش واردات قطعات و نابودی فرصت های شغلی با اشتغال مستقیم 10 هزار نفر بود، گفت: «زیرا موتورسیکلت به صورت مونتاژ و با ید قطعه از قطعه ساز تولید می شود و زمانیکه قطعه ساز قادر به رعایت استاندارهای مد نظر سازمان استاندارد نباشد، موتورسیکلت سازان که م م به رعایت استانداردها هستند مجبور به واردات قطعه خواهند شد.»

وی در ادامه با اشاره به اینکه تمام شرکت های واردکننده موتورسیکلت بیش از 1000 تا 2هزار دستگاه در کارخانجات دارند، افزود: «اما تقاضای ید وجود ندارد زیرا بیشترین یداران موتورسیکلت از قشر پایین جامعه هستند که بخشی از آن ها با موتورسیکلت امرار معاش می کنند لذا قدرت ید موتور سیکلت های برقی را ندارند.»

وی اظهار داشت: « یداران موتورسیکلت یا جوانانی از قشر مرفه جامعه هستند که به منظور زیبایی و حفظ سرمایه اقدام به ید می کنند و برخی برای امرار معاش و یا انجام امور روزمره و با توجه به اینکه موتورهای برقی با هربار شارژ 3 ساعته تنها 50 یا 60 کیلومتر قدرت پیمایش دارند قادر به تامین نیاز پیک های موتوری نیستند همچنین با توجه به پایین بودن نرخ بنزین، راکبان موتورسیکلت تمایلی به ید موتورسیکلت های برقی ندارند.»

وی معتقد است باید برای افزایش تقاضای ید موتورسیکلت های برقی از روشهای تشویقی استفاده شده و از واردکنندگان نیز حمایت شود

ابوالفضل حجازی با بیان اینکه موتورسیکلت سازی صنعتی است که که 100 هزار دستگاه صادرات به عراق و افغانستان داشت، تاکید کرد: «امروز چینی ها با ترانزیت از خاک ما، موتورها را به افغانستان و عراق میفروشند و کارخانجات تولید موتورسیکلت در عراق و افغانستان در حال شکل گیری است لذا با ادامه روند فعلی تا چند سال آینده واردکننده موتورسیکلت از عراق و افغانستان خواهیم بود.»

ابوالفضل حجازی با انتقاد از هدفگذاری های وزارت صنعت گفت: «در سیاست های کلان وزارت صنعت هیچ هدفگذاری برای صنعت موتورسیکلت وجود ندارد و این درحالی است که وجی هدفگذاری ها طی 40 سال در صنعت خودرو پراید شده است لذا با توجه به سوابق بالای صنعتگران و عشقی که به کشور دارند توان تغییر حیطه فعالیت خود را ندارند و این درحالی است که 90 درصد از صنعت موتورسیکلت هیچ سود و صرفه اقتصادی برای فعالان این صنعت ندارد.»

وی اذعان داشت: «افق روشنی در انتظار صنعت موتورسیکلت نیست و به دهه 60 زمانیکه موتورها کاملا وارداتی بود باز خواهیم گشت زیرا اکثر قطعه سازان حرفه ای و سرمایه گذار در قطعه سازی همگی تعطیل هستند و هیچ علاقه و انگیزه ای وجود ندارد زیرا با توجه به وام هایی با بهره های بالای 20 درصد قادر به تجهیز ماشین آلات و تجهیزات خود به فناوری های روز دنیا نیستند و در واقع هیچ حمایتی از قطعه سازان و صنعت مونتاژ موتورسیکلت نشده است.»

وی را ار نجات صنعت را در دست تمردان دانست و از جدید صنعت خواست کارگروهی جهت پیگیری مطالبات و خواسته های صنعت موتور سیکلت تشکیل دهد




سیزدهمین نمایشگاه قطعات، لوازم و مجموعه های خودرو از فردا آغاز به کار می کند

درخواست حذف اطلاعات

اتوپارت پرس: سیزدهمین نمایشگاه بین المللی قطعات، لوازم و مجموعه های خودرو تهران فردا با حضور مقامات وزارت صنعت، معدن و تجارت و مدیران شرکت های خودروساز داخلی گشایش می یابد.

به گزارش «اتوپارت پرس» به نقل از روابط عمومی و اطلاع رسانی سیزدهمین نمایشگاه بین المللی قطعات، لوازم و مجموعه های خودرو، در این نمایشگاه که از 21 تا 24 آبان ب ا خواهد بود، صدها شرکت داخلی و خارجی، نوین ترین صنایع، قطعات تولیدی و خدمات خود را در معرض دید علاقمندان قرار می دهند.

مدیرعامل شرکت بازرگانی بین المللی ایدرو و رئیس ستاد برگزاری این نمایشگاه گفت: «به جرأت می توان اذعان کرد که این نمایشگاه بی تاثیری تحریم های را به اثبات می رساند بطوری که در این نمایشگاه بیش از هفتصد شرکت حضور دارد.»

محمد خضرایی قهرمانی اظهار کرد: «از مجموع شرکت کنندگان در این نمایشگاه 510 شرکت داخلی و 185 شرکت خارجی از 9 کشور فرانسه، یونان، ترکیه، چین، تایوان، کره جنوبی، هند، ایتالیا و لهستان هستند.»

وی افزود: «اهمیت این نمایشگاه موجب شده است تا برخی از کشورها از جمله ترکیه، چین، تایوان، کره جنوبی و هند در این نمایشگاه بصورت گروهی (پاویون) حضور یابند.»

مدیرعامل شرکت بازرگانی بین المللی ایدرو گفت: «این نمایشگاه در فضایی بالغ بر 27 هزار متر مربع ( فضای مفید) و در 14 سالن نمایشگاهی و فضای باز درنمایشگاه بین المللی تهران ب ا می شود.»

وی اضافه کرد: «برگزاری 12 همایش و کارگاه علمی آموزشی با حضور ان، متخصصان و ان ها و همچنین برنامه ریزی برای بازدید چند هیئت صنعتی، تجاری و بازرگانی داخلی و خارجی؛ برخی از برنامه های جانبی این دوره از نمایشگاه است.»

لازم به ذکر است، دراین نمایشگاه انواع قطعات و مجموعه های خودرو، انواع قطعات فنی و موتوری خودرو، انواع قطعات بدنه خودرو، انواع ماشین آلات و تجهیزات قطعه سازی، مجموعه های تحقیقاتی و طراحی ی، مواد اولیه و تجهیزات جانبی خودرو، بازرگانی و خدمات پس از فروش، نشریات تخصصی صنعت خودرو، لوازم تزئیناتی خودرو، تعمیر و نگهداری خودرو، محصولات پاک کننده خودرو و سایر تجهیزات و خدمات این حوزه در معرض دید علاقمندان قرار می گیرد.

فراهم زمینه جذب سرمایه گذاری های خارجی، معرفی دستاوردها ، ظرفیت ها و توانمندیهای کارخانه ها و شرکت های داخلی، بستر سازی برای توسعه مبادلات و همکاری های صنعتی شرکت های ایرانی و خارجی، توسعه صادرات و یافتن بازارهای جدید صادراتی، نمایش آ ین تحولات و دستاوردهای علمی، فنی و صنعتی داخلی و خارجی این حوزه، ایجاد ارتباط های تجاری جدید و انتقال دانش و تجربیات موفق جهانی به کشور و کار آفرینی و اشتغال پایدار؛ مهمترین اه برگزاری این نمایشگاه است.

این نمایشگاه از فردا تا 24 آبان هر روز از ساعت 9 تا 17 در نمایشگاه بین المللی تهران آماده بازدید علاقمندان است.




افتتاح سیزدهمین نمایشگاه قطعات لوازم و مجموعه های خودرو بدون حضور مسئولین تی

درخواست حذف اطلاعات

اتوپارت پرس: به گزارش اتوپارت پرس صبح امروز (دوشنبه، ۲۱ آبان ماه) سیزدهمین نمایشگاه قطعات، لوازم و مجموعه های خودرو در محل نمایشگاه بین المللی تهران برگزار شد. محمدرضا سروش مدیرعامل گروه خودروسازی سایپا و محمدخضرایی قهرمانی مدیرعامل شرکت بازرگانی بین المللی و مجری برگزاری نمایشگاه و همچنین عباس قبادی مدیرعامل شرکت سهامی نمایشگاهای بین المللی در مراسم افتتاحیه این دور از نمایشگاه قطعات حضور یافتند.

به گزارش خبرنگار اتوپارت، با وجود اینکه از چند روز قبل اعلام شده بود رضا رحمانی صنعت معدن و تجارت و منصور معظمی رییس هیئت عامل ایدرو در مراسم گشایش این دوره از نمایشگاه قطعات حضور خواهند داشت، اماهیچ یک از مقامات تی در آیین افتتاحیه حضور نداشتند. همچنین نشانی از مدیران انجمن های صنفی فعال در صنعت خودرو از جمله محمدرضا منش و احمد نعمت بخش به عنوان روسای انجمن های صنایع همگن و قطعه سازی و خودروسازان نیز در مراسم افتتاحیه وجود نداشت.

در عین حال با وجود مشکلاتی که قطعه سازان طی چند ماه اخیر با آنها دست به گریبان هستند، اما شرکت های فعال در این حوزه در این نمایشگاه حضور گسترده ای دارند. مدیران شرکت های حاضر در این نمایشگاه طی اظهاراتی، نظر خود را در رابطه با اهمیت و تاثیرات برگزاری این نمایشگاه بر فعالیت بخش های مختلف فعال در حوزه تولید و توزیع قطعات و مجموعه های خودرو اعلام د.

برخی از آن ها معتقد بودند، با اینکه تاثیر حضور در نمایشگاه امسال نسبت به سال های گذشته کاهش یافته اما بی تاثیر نیست. اما عده ای از شرکت کنندگان با وجود تهیه غرفه باز هم به دلیل مسائل اقتصادی از شرکت در نمایشگاه سرباز زده اند.

رییس فرا یون حمایت از قطعه سازان در رابطه با راه های تغییر شرایط تولید در صنعت خودرو و قطعه سازی، گفت: «تا زمانی که رانت و رشوه در سیستم ها موجود در کشور جریان دارد، وضعیت بهبود نخواهد یافت. من معتقدم زیرمیزی ها و مسائل این چنینی کشور را به نابودی می کشد که باید سریعا حل شود.»

شهاب الدین بیمقدار در حاشیه بازدید از نمایشگاه با تاکید بر اینکه آزادسازی قیمت خودرو امری ضروری است گفت: «در این راستا نامه ای تدوین و تقدیم مسئولان تی شده است که بر اساس آن پیشنهاد تعیین قیمت در بازار ارایه شده است.»

به گفته بیمقدار قیمت گذاری دستوری نتیجه مناسبی در پی نخواهد داشت.




ت ارز مورد نیاز برای تامین کالاهای اساسی سال آینده را هم فراهم کرده!!!

درخواست حذف اطلاعات

اتوپارت پرس: صنعت، معدن و تجارت در مراسم معارفه خود که با حضور معاون اول رییس جمهور در سالن خلیج فارس نمایشگاه بین المللی تهران برگزار شد، با بیان اینکه امروز راه مقابله با تحریم توجه به بخش خصوصی، فناوری، حفظ جریان تولید و فناوری های نوین است، اعلام کرد: « ت ارز مورد نیاز برای تامین کالاهای اساسی سال آینده را هم فراهم کرده و هیچ مشکلی در این زمینه نداریم.»

رضا رحمانی با اشاره به اینکه در ذیل ستاد تحریم دو کارگروه تخصصی را تشکیل داده ایم، گفت: «یک کارگروه هم در مورد حفظ جریان تولید و اشتغال و کارگروهی در خصوص تامین مایحتاج عمومی و افراد صاحب نظر از جمله در بخش خصوصی در آن جمع هستند.»

وی با توضیح این مطلب که مدیریت جریان ارز، تامین و تولید کالا در این کارگروه ها مطرح می شود، اظهار کرد: «البته ما به مدیران سالم و با ریسک پذیری بالا نیاز داریم. در شرایط تحریم فرصت هایی ایجاد می شود که حتی می توانیم از این فرصت ها برای فعال سازی معادن استفاده کنیم.»

رحمانی با اشاره به ممنوعیت واردات 1300 کالا گفت: «امروز این اتفاق افتاده و فرصتی برای تولیدکنندگان است. البته در جاهایی گره هایی بر ای اشتغال و صادرات است و باید این گره ها را باز کرد تا فرصت های شغلی و تولیدات از این شرایط استفاده کنند.»

وی با اشاره به اینکه من به پتانسیل های انسانی چه در داخل مجموعه وزارت خانه و چه بخش خصوصی ایمان دارم، تاکید کرد: «امروز راه مقابله با تحریم توجه به بخش خصوصی، فناوری، حفظ جریان تولید و فناوری های نوین است.»

صمت با بیان اینکه اتاق فکر صنعت، اتاق فکر فناوری و اتاق فکر صادرات  طراحی شده است و بنا داریم که محور این اتاق و در راس آنها یکی از فعالان اقتصادی بخش خصوصی باشد، افزود: «حتی می توانیم از پتانسیل وزرای گذشته در این بخش استفاده کنیم. پیشانی فعالیت های من، مبارزه با فساد است. بهترین راه مبارزه این است که در تصمیمات دقت کرد و اگر عملکرد درست باشد، زمینه فساد خودبه خود از بین می رود.»

رحمانی با تاکید بر شفاف سازی و تکمیل سامانه گفت: «این شبکه با وجود مشکلات مالی در حال کامل شدن است و اکنون طرح تبادل با دستگاه های دیگر را آغاز کرده ایم و حتی شناسایی ظرفیت های تولید ملی را انجام داده ایم که البته هنوز کامل نشده است.»

وی با بیان اینکه نوسازی صنایع را در دستور کار قرار داده ایم، تصریح کرد: «در بخش معدن با همت مجلس نقشه راه معدن آماده شده است و این محور و سرلوحه کار ما در معدن خواهد بود. برای آباد روستاها یک راه توجه به معدن است و باید از خام فروشی دست برداشت.»




فعالیت 122 تولیدکننده قطعات خودرو در سمنان

درخواست حذف اطلاعات

اتوپارت پرس: رییس سازمان صنعت، معدن و تجارت استان سمنان اعلام کرد: «طلب سه هزار میلیارد ریالی واحدهای صنعتی قطعه ساز این استان از خودروسازان در آینده نزدیک وصول می شود.»

بهروز اسودی با بیان اینکه اکنون 122 واحد تولیدی قطعه ساز در استان سمنان فعال است، گفت: «طبق پیگیری های انجام شده باید واحدهای خودروساز نقاط مختلف کشور بد اری های جاری خود را به این واحدها پرداخت کنند. بد اری خودروسازان به قطعه سازان استان سمنان به صورت تقسیطی ماهیانه و سه ماهه پرداخت می شود.»

وی با بیان اینکه اکنون بخش قابل توجهی از واحدهای صنعتی استان در زمینه ثبت سفارش ید مواد اولیه مشکل دارند، اظهار کرد: « ت تمام تلاش خود برای رفع چالش های بنگاه های اقتصادی را به کار بسته است. مشکل بیمه و مالیات از مشکلات عمده واحدهای صنعتی و تولیدی سمنان است که ت در قالب کارگروه تسهیل و رفع موانع تولید برای رفع مشکلات از این دست بنگاه های اقتصادی در چند سال گذشته قدم های موثری برداشته است.»

به گفته اسودی، مشکلات واحدهای صنعتی تنها در قالب بُعد داخلی نیست و بسیاری از چالش های کنونی بخش صنعت به واسطه تحریم های اقتصادی است.

وی با اشاره به اینکه سال گذشته بیش از 9هزار و 300میلیارد ریال اعتبار برای رفع مشکل نقدینگی واحدهای صنعتی استان سمنان تخصیص یافت، تاکید کرد: «بر این اساس با همکاری بانک های عامل تاکنون 80 درصد این اعتبار پرداخت شده است.»

رییس سازمان صنعت، معدن و تجارت سمنان گفت: «اکنون هیچ یک از واحدهای صنعتی استان سمنان با پرداخت تسهیلات، مشکل نقدینگی ندارند و در کارگروه تسهیل و رفع موانع تولید تمامی مشکلات بنگاه های اقتصادی پیگیری می شود.»




تقاضای ید لاستیک های دست دوم افزایش یافته است

درخواست حذف اطلاعات

اتوپارت پرس: صنعت تایر و لاستیک سازی از نمونه عرصه های تولیدی و فعالیتی به شمار می رود که تامین و عرضه محصولات مرتبط با این عرصه برای هر کشوری، امری ضروری و اجتناب ناپذیر است و به تبع در صورت خودکفایی و تامین لاستیک و تایر مورد نیاز کشور با تکیه بر ظرفیت های داخلی، علاوه بر توسعه فرصت های شغلی از وج ارز از کشور نیز جلوگیری خواهد شد.

به واقع لاستیک و تایر از نمونه اقلامی است که اجتناب و گریز از ید و تامین محصولات مرتبط با آن، غیرممکن است زیرا هر خودرویی که در کشور وجود دارد و یا قرار است در آینده تولید شود و حتی خودروهای خارجی، نیازمند تایر یا لاستیک هستند و خواهند بود و در نبود این محصول اساسی برای خودرو، امکان حرکت از خودرو سلب خواهد شد.

در طی دهه های گذشته و پس از پیروزی شکوهمند انقلاب ی ایران، پیشرفت های بسیاری در عرصه لاستیک و تایرسازی کشور حاصل شد، تا جایی که بنابر گزارشات موجود و مطالعات انجام شده، در حال حاضر بیش از ۱۰ کارخانه و مرکز لاستیک و تایرسازی در کشور فعال است.

یکی از نقاط قوت این مرز و بوم در حوزه تایر و لاستیک سازی به برخورداری از منابع غَنیِ نفتی معطوف می شود، زیرا پایه مواد اولیه لاستیک از مشتقات نفتی تامین می شود و این موضوع باعث شده تا از ظرفیت های بالقوه ای در این صنعت برخوردار شویم.

البته صرفا تکیه بر برخورداری از مواد نفتی، ضامن پیشرفت و توسعه صنعت مذکور نیست. زیرا در کنار این استعداد و موهبت الهی، صنعت و فناوری تولید لاستیک و تایر نیز ضرورتی است که یقینا در فقدان و خلا آن، امکان تولید لاستیک محال ممکن خواهد بود.

 توسعه فناوری و تجهیزات، ضرورت اجتناب ناپذیر صنعت تایرسازی

یک از توزیع کنندگان عمدة تایر و لاستیکِ خودرو در استان البرز، با اشاره به وجود ظرفیت های بسیار در عرصه مذکور اظهار کرد: «با وجود زمینه های مساعِدِ بسیار، پیشرفت های حاصل شده در این حوزه،آنچنان که باید کافی و وافی به نظر نمی رسد.»

محمدعلی صارمی با بیان اینکه طرح این موضوع به معنای ایستایی، س یا بن بست در صنعت مذکور نیست، افزود: «به هر حال در این عرصه نیز، همچون بسیاری از بخش ها و صنایع کشور شاهد توسعه و پیشرفت بوده ایم، اما سرعت و شتابِ این پیشرفت، آنچنان که باید رضایت بخش به نظر نمی رسد.»

وی با اشاره به وجود چندین برندِ تولیدِ لاستیک در کشور گفت: «گواه صحت این ادعا را می توان در میزان پیشرفت برخی از کشورهای همسایه ایران در عرصه تولید و تامین لاستیک و تایر خودرو جستجو کرد که در یک بازه زمانی میان مدت به توفیقات بسیار ارزنده ای نایل شده اند.»

صارمی در پاسخ به سوالی در خصوص عوامل و دلایل موثر در چنین پیشرفت هایی بیان کرد: «بدون تردید، برنامه ریزی هدفمند، مولفه اصلی و وجه اشتراک تمامی توفیقات و پیشرفت ها به شمار می رود که در خصوص صنعت تایرسازی نیز این قاعده، صدق می کند.»

به گفته وی، در مرتبه بعدی تجهیزات و ادوات تولیدی و مجهز به فناوریِ روز، عامل اصلی پیشرفت کشورهای صاحب نام در تولید لاستیک و تایر محسوب می شود و متاسفانه باید اذعان کرد که در این ارتباط،کشور ایران، با مشکلات و نقیصه هایی مواجه است و می طلبد در راستای نائل شدن به پیشرفت هر چه بیشتر،نسبت به ید و تامین اَدَواتِ تولیدیِ به روز و پیشرفته ، اقدامات لازم عملیاتی شود.

این توزیع کننده عمده لاستیک و تایر خودرو گفت: «البته در حال حاضر تولیدات ایران از حِیثِ کِیفی قابل قبول است اما به تبع کیفیت لاستیک های کره ای و ژاپنی از ایران مطلوب تر به نظر می رسد که می باید با تلاش مضاعف،برنامه ریزی هدفمند و هوشمندانه،در جهت پیشرفت هر چه بیشتر،گام های ارزنده تری برداشته شود.»

صارمی با بیان اینکه یکی از توفیقات سال های اخیر معطوف به این امر می شود که ضریب رغبت و تمایل برای ید تولیدات ایرانی ، به نسبت گذشته تقویت شده، خاطرنشان کرد: «به این ترتیب از حیث کمی نیز بخش قابل توجهی از نیاز داخلی به واسطه تولیدات داخلی تامین می شود که در حال حاضر از عدد و رقم دقیق و واقعی آن بی اطلاع هستم.»

وی افزود: «اما موجودیت و عرضه بازار، میزان مراجعات برای ید لاستیک ایرانی و همچنین گزارشات برخی رسانه ها که هر از چند گاهی به این موضوع می پردازند گویای این واقعیت است که لاستیک ها و تایرهای ایرانی،تامین کننده بخش قابل توجهی از نیاز بازار هستند.»

 از واردات بی رویه تا افزایش قیمت مواد اولیه مورد نیاز تولید

موضوع قابل توجه این است که واردات بی رویه و فراتر از عُرف و قاعده معمول، به یکی از معضلات جدی و عمیقِ این صنعت مبدل شده و بعضا شاهد ید و واردات محصولات بی کیفیتی هستیم که علاوه بر تضعیف بنیه تولید داخلی،باعث ن یتی مشتری و متقاضیان تایر و لاستیک خودرو نیز می شود. افزایش قیمت مواد پایه و اولیه تولید لاستیک و به تبع آن بالا رفتن قیمت تمام شده این محصول از دیگر نارسایی های پیش روی این صنعت به شمار می رود که این موضوع برای هر سه حوزه تولید کننده، مصرف کننده و حتی عرصه صادراتی کشور، خوشایند نخواهد بود.

در این رابطه صارمی با اشاره به افزایش قیمت لاستیک طی ماه های اخیر، گفت: «برخی گمان می کنند با افزایش قیمت این محصول، تولیدکنندگان یا توزیع کنندگان به سودهای هر چه بیشتری دست پیدا می کنند. در صورتی که این تلقی و ذهنیت،اشتباه و خطایی محض است ، زیرا افزایش قیمت لاستیک،کاهش فروش برای تولید کنندگان لاستیک و تایر خودرو را در پِی دارد.»

 رابطه مع افزایش قیمت و کاهش تقاضای لاستیک

یکی دیگر از فعالان حوزه توزیع لاستیک و تایر خودرو با اشاره به اینکه واقعیت و تجربه بازار ثابت کرده میزان افزایش قیمت لاستیک با ضریب فروش آن از ارتباطی مستقیم برخوردار است که البته این ارتباط مع است، گفت: «به شکلی که هرچه بر قیمت لاستیک افزوده می شود، به همان میزان، از ضریب تقاضای آن کاسته می شود و گرایش به ید لاستیک دست دوم و کارکرده افزایش می یابد.

سیروس احمد زاده با اشاره به اینکه افزایش قیمت ها،تورم و کاهش قدرت ید مردم،توان ید بسیاری از مالکان خودرو برای ید لاستیک و تایر نو را کاهش داده است، افزود: «با توجه به اساسی و مبرم بودن نیاز خودرو به این محصول، متقاضیان به ناچار به تهیه لاستیک های دست دوم روی می آورند ،آنچنان که در ماه های اخیر، مراجعات برای ید چنین تایرهایی بیش از پیش افزایش یافته است.»

وی همچنین اظهار کرد: «پیشنهاد و توصیه ما به مالکان خودرو این است که حتی المقدور از ید و تهیه چنین تایرهایی اجتناب کنند زیرا لاستیک از نمونه اقلامی به شمار می رود که در ارتقاء یا کاهش ضریب ایمنیِ خودرو ، نقش موثری ایفاء می کند.»

این توزیع کننده لاستیک و تایر خودرو با بیان اینکه نباید فراموش کرد شکل ظاهری و آج های لاستیک تنها شاخص و مولفه تشخیص کیفیت آن نیست، تصریح کرد: «زیرا بعضا یک حلقه لاستیک ، با وجود برخورداری از آج های برجسته، آنچنان خشک شده که در بازه زمانی کوتاه مدت مساله ساز و بعضا بِلا استفاده می شود.»

وی تاکید کرد: «در این حوزه نیز مانند بسیاری از عرصه های دیگر، برخی از دلالان و واسطه ها با سودجویی از فضای موجود به منافع بسیاری نائل می شوند که این موضوع را نباید به پای فعالان حوزه تولید یا توزیع کنندگان واقعی نوشت.»

 احتکار عامل اصلی افزایش محسوس قیمت لاستیک و تایر خودرو

موضوع احتکار، یکی از موارد و دلایل اصلی در افزایش افسار گسیخته قیمت لاستیک و تایر اتومبیل بخصوص در حوزه خودروهای سنگین و بزرگ به شمار می رود.

مدتی قبل رئیس اتحادیه انجمن صنفی تایر خودرو در این خصوص گفت: «در بخش بازار تایرهای سایزِ بزرگِ مرتبط با اتومبیل های وارداتی،آشفتگی و نارسایی هایی بوجود آمده که یکی از عوامل اصلی آن به احتکار سوداگران معطوف می شود.»

به گفته محمدرضا گنجی در ارتباط با برخی تایرهای خاص، از ابتدای سالجاری تاکنون شاهد افزایش 100درصدی قیمت ها هستیم.

همچنین مصطفی تنها، دبیر انجمن تولیدکنندگان تایر نیز در تشریح مشکلات بوجود آمده در صنعت لاستیک و تایرسازی در طی ماه های گذشته تصریح کرد: «کمبود مواد اولیه و کاهش ضریب تولید یکی از عوامل اصلی در بروز برخی نارسایی ها به شمار می رود. زیرا بصورت طبیعی در چنین شرایطی نظام عرضه و تقاضا از تعادل طبیعی خارج می شود.»

لازم به ذکر است طی هفته های گذشته با اتخاذ برخی تد ر نسبت به عرضه و تامین لاستیک مورد نیاز خودرو های سنگین، اقدامات لازم عملیاتی شده و بدون تردید تمهیدات اینچنینی در ایجادِ تعادلِ هر چه بیشتر در نظام عرضه و تقاضا در حوزه مذکور موثر خواهد بود.




تایرهای وارداتی خودروهای سنگین با نرخ تی توزیع می شود

درخواست حذف اطلاعات

اتوپارت پرس: معاون امور بازرگانی و توسعه تجارت سازمان صنعت، معدن و تجارت همدان اعلام کرد: «بخش عمده ای از لاستیک خودرو سنگین وارداتی است و با نرخ گذاری تی و زیر نظر سازمان های متولی توزیع می شود.»

مجید زرین دلاور با بیان اینکه سهمیه اختصاصی لاستیک همدان زیر نظر ت توزیع می شود، اظهار کرد: «با توجه به تد ر شیده شده در حوزه تأمین لاستیک خودروهای سنگین مشکلات کاهش یافته و نقش دلالان کم رنگ شده است.»

وی با بیان اینکه لاستیک داخلی و وارداتی با نرخ تی توزیع می شود، افزود: «البته ممکن است برخی از برندها قیمت های متفاوتی داشته باشند اما در مجموع قیمت گذاری توسط ت انجام می شود.»

معاون امور بازرگانی و توسعه تجارت استان همدان با تأکید بر اینکه بخش عمده لاستیک خودروهای سنگین از خارج وارد می شود، تصریح کرد: « ت با اقداماتی چون کاهش تعرفه گمرکی به پنج درصد به دنبال افزایش رغبت واردکنندگان برای ورود در این حوزه است.»

به گفته وی، این اتفاق باعث کاهش قیمت و در نتیجه افزایش رغبت واردکنندگان می‎شود چون از بازار فروش آن اطمینان حاصل می کنند.

زرین دلاور خاطرنشان کرد: «تمام لاستیک های وارداتی کشور تحت نظارت سازمان صنعت، معدن و تجارت و اداره کل پایانه ها و حمل و نقل و راهداری بین متقاضیان توزیع می شود.»




مشکل تخصیص ارز نیمایی به برخی کالاهای ثبت سفارش شده غیربانکی حل شد

درخواست حذف اطلاعات

اتوپارت پرس: تامین ارز برخی کالاهای ثبت سفارش شده غیر بانکی از سامانه نیما امکان پذیر شد.+سند نامه

به این ترتیب تخصیص و تامین ارز کالاهایی که ثبت سفارش آنها از ابتدای سال 1396 تا 21فروردین ماه سال جاری به صورت غیربانکی (بدون انتقال ارز/ارز متقاضی) و در قالب ید اعتباری انجام گرفته و ترخیص آنها از گمرک حدفاصل 1مهرماه96 تا 21فروردین ماه97 صورت گرفته و موعد پرداخت آنها از 22فروردین امسال به بعد باشد، در صورت تایید وزارتخانه ذی ربط (با تایید معاون وزارتخانه مربوطه) حداکثر تا سقف مبلغ ترخیص شده مطابق مندرجات پروانه گمرکی از طریق بازار دوم ارز (نیما) در چارچوب مقررات مربوطه امکانپذیر خواهد بود.

این نامه 12 آبان ماه جاری، با امضای مهدی نیازی، س رست دفتر مقررات، صادرات و واردات سازمان توسعه تجارت، به سازمان های صنعت، معدن و تجارت استان ها ابلاغ شده است.




تولید پلتفرم ملی حرفی جذاب که توجیه اقتصادی ندارد

درخواست حذف اطلاعات

اتوپارت پرس: مشاور انجمن خودروسازان ایران با بررسی مشکلات خودروسازان و صنعت خودرو کشور، با اشاره به اجرای قانون منع به کار گیری بازنشستگان در دستگاه های اجرایی تی، اعلام کرد: «این قانون مصوب، در تمام دستگاه های تی اجرا می شود. ولی چون صنعت خودرو تی نیست، شامل حال مدیران این صنعت نمی شود.»

داوود میرخانی رشتی در خصوص جایگزینی برخی معاونین وزارت صمت که افراد تاثیرگذار و با تجربه ای هستند، گفت: «این مساله تاثیر کوتاه مدتی خواهد داشت. بدیهی است فرد و مدیر جدید دمند قطعا از افراد دارای تجربه به عنوان مشاور رسمی و یا غیررسمی استفاده خواهد کرد. ضمن اینکه تعداد افراد متخصص و باتجربه در سازمان های متبوعه کم نیست.»

وی در خصوص امکان حفظ تیراژ خودرو توسط خودروسازان در شرایط تحریم اظهار کرد: «ممکن است برخی ملاحظات و محدودیت های و اقتصادی از بیرون به خودروساز تحمیل شود که خودروساز قادر به کنترل و مدیریت این امور نباشد. امروز هیچکدام از صنایع کشور 100درصد خوداتکا نبوده و نیازمند گشایش اعتبار و تامین برخی مواد اولیه از خارج هستند. درحوزه خودرو نیز در صورتی که با کمبود ارز یا تاخیر در تامین ارز مواجه باشیم، حفظ تیراژ مشکل بوده و ممکن است با کاهش تیراژ مواجه شویم.»

میرخانی رشتی در خصوص امکان تولید پلتفرم ملی گفت: «صحبت در مورد تولید پلتفرم ملی در شرایط فعلی تحریمها بی معنا است. چراکه اولا ارتباط ما با شرکت های صاحب فناوری قطع است و دوم اینکه پلتفرم ملی زمانی معنا دارد که قادر به تولید و فروش حداقل 5 میلیون از چند محصول مرتبط، آن هم در یک بازه زمانی حداکثر 5 ساله باشیم. سوم اینکه امکان تامین تسهیلات بانکی دراز مدت با نرخ 3 – 2 درصد باید وجود داشته باشد و چهارم اینکه شبکه قطعه و مجموعه ساز ما بتوانند ظرف ی ال تیراژ تولید را به 100 هزار برسانند. در حالی که طبق تجربه تاریخی، 8 تا 10 سال طول می کشد تا بتوان تیراژ محصول جدید را به 100 هزار دستگاه رساند.»

وی افزود: «برای تولید یک پلتفرم باید سرمایه گذاری هنگفتی به منظور تامین تجهیزات، ماشین آلات و دانش فنی و... صورت گیرد. پس لازم است حداقل چند میلیون نسخه از آن ظرف مدت مثلا 5 تا 10 سال فروخته شود. اما کشش بازار ما در این حد نیست. بنابراین صحبت از تولید پلتفرم ملی یک حرف قشنگ و جذاب مورد پسند مسئولین است، ولی اجرای این امر صرفه و توجیه اقتصادی ندارد.»

میرخانی رشتی تصریح کرد: «هر تصمیمی که اتخاذ می شود باید توجیه و صرفه اقتصادی داشته باشد. اینکه کشوری مانند ترکیه به تولید پلتفرم ملی ورود نمی کند به دلیل عدم صرفه اقتصادی است، زیرا امکان برگشت سرمایه گذاری انجام شده، ظرف مدت مثلا 3 تا 5 سال وجود ندارد. بنابراین صحبت از توسعه پلتفرم داخلی از نظر و تبلیغ اجتماعی و خوشایند مردم و مسئولین خوب است اما مقرون به صرفه نبوده و توجیه اقتصادی ندارد.»




چهار لیتر روغن وارداتی 400هزارتومان و داخلی 170هزار تومان

درخواست حذف اطلاعات

اتوپارت پرس: رئیس اتحادیه فروشندگان لاستیک، ، روغن، پنچرگیران و سازان تهران با اعلام فروش لاستیک های سواری در ازای ارائه فتوکپی سند خودرو، کارت ماشین و کارت ملی، گفت: «این طرح از شهریور ماه آغاز شده است. پیش از آن در ماه مرداد که وضعیت حوزه لاستیک نابسامان شد و قیمت ها بالا رفت، به منظور اعمال مدیریت از جانب اتحادیه، به کارخانه ها اعلام کردیم که تعداد لاستیکی که به نمایندگان می دهند را اعلام کنند.»

داوود سعادتی نژاد با اشاره به اینکه در این خصوص از لاستیک های سنگین-که در اختیار پایانه ها و وزارت صمت قرار دارد- صرف نظر کردیم، اظهار کرد: «ولی برای مدیریت لاستیک های سواری به منظور ممانعت از افرادی که قصد ید و سپس فروش به صورت آزاد دارند و برای جلوگیری از افزایش قیمت، اعلام کردیم که به منظور دریافت دو حلقه لاستیک باید فتوکپی سند خودرو، کارت ماشین و کارت ملی ارائه شود.»

وی با توضیح این مطلب که همین مساله باعث شد وضعیت حوزه لاستیک مدیریت و قیمت ها متناسب شود، افزود: «به طوریکه در حال حاضر قیمت آزاد و تی حدود 10 هزار تومان تفاوت دارند. از شهریور این اقدام را آغاز کرده ایم و در حال حاضر در حوزه لاستیک سواری مشکلی وجود ندارد ولی در بخش لاستیک های وارداتی چون نمایندگانی که اقدام به واردات می کنند آمار و ارقام را به اتحادیه ارائه نداده اند، مقداری قیمت این نوع لاستیک افزایش پیدا کرده است، اما ما در حال توزیع لاستیک ایرانی هستیم و مردم نیز بیشتر از لاستیک ایرانی استفاده می کنند و مشتری و یدار لاستیک خارجی، محدود به لاستیک هایی است که در ایران تولید نمی شود.»

سعادتی نژاد با بیان اینکه در حال حاضر قیمت لاستیک ماشین های سواری-که اتحادیه بر آن نظارت داشته است- مناسب و کنترل شده است، خاطرنشان کرد: «ولی قیمت لاستیک های سنگین -که زیر نظر وزارت صمت قرار دارد- سرسام آور بوده و ممکن است لاستیک 3 میلیون تومانی به مبلغ 8 میلیون تومان به فروش رسد.»

 ثبات قیمت روغن موتور خودرو

رئیس اتحادیه فروشندگان لاستیک، ، روغن، پنچرگیران و سازان تهران در خصوص بازار روغن موتور خودرو گفت: «با توجه به جلساتی که با شرکت پالایشگاه و مدیران داشته ایم، توزیع روغن موتور نیز در بازار شرایط مناسبی پیدا کرده است و با افزایش قیمت مواجه نبوده ایم.»

وی در خصوص نبود نام روغن موتورهای ایرانی در فهرست روغن های توصیه شده خودروسازان بزرگ دنیا، اظهار کرد: «بعضی از کارخانه ها برند خارجی هستند و روغن هایی را که خود تولید می کنند را توصیه می کنند، در صورتیکه ما در ایران در حال تولید روغن موتور برای تمام خودروهای موجود در ایران هستیم و ید روغن های خارجی توسط مردم ضروری و به صرفه نیست.»

داوود سعادتی نژاد با اشاره به اینکه یک روغن 4 لیتری وارداتی حدود 300 یا 400 هزار تومان در بازار ایران به فروش می رسد، تاکید کرد: «اما همان روغن تولید داخل با قیمتی حدود 170 هزار تومان و یا کمتر به فروش می رسد. ما 4 شرکت برند داریم که روغنشان نیز کیفیت دارد. صحبت در مورد روغن خارجی بیشتر تبلیغ است و انی که می گویند روغن خارجی وارد می کنند امکان دارد یک کانتینر وارد کنند و بقیه روغن ها را همینجا و در ایران پر کنند، زیرا واردات به صرفه نیست.»

سعادتی نژاد در خصوص استفاده از روغن های اسیدشویی شده و تصفیه دوم به عنوان محصول نهایی گفت: «روغن تصفیه دوم، نزدیک به 50 سال است که در ایران تولید می شود و در این روغن تصفیه دوم از پایه یک استفاده می شود و برای خودروهای کندرو و سبک و قیمت پایین مناسب است و برای این دسته از خودروها مشکلی ایجاد نمی کند اما ماشین های مدل بالا در صورت استفاده از این روغن ها دچار آسیب می شوند. در واقع در فرایند روغن تصفیه دوم، روغنهای کار کرده را جمع آوری و مواد اولیه پایه اول افزودنی اضافه می کنند و تبدیل به روغن می شود.»





۱۱۱ تن کمربند ایمنی به کشور وارد شد

درخواست حذف اطلاعات

اتوپارت پرس: براساس آمار گمرک در ۵ ماهه نخست سال ۹۷ بیش از ۱۱۱ تن کمربند ایمنی از کشور های مختلف جهان به ویژه چین وارد ایران شده است.

آمار مقدماتی گمرک از تجارت خارجی ۵ ماهه نخست سال ۹۷ نشان می دهد که در این مدت بیش از ۱۱۱ تن کمربند ایمنی از کشور های مختلف جهان وارد ایران شده است.

بر اساس واردات این حجم کمربند ایمنی به کشور یک میلیون و ۲۵۹ هزار و ۲۴۲ دلار ارز از کشور خارج شد که معادل ریالی آن بالغ بر ۵۲ میلیارد و ۵۴۴ میلیون و ۷۵۶ هزار و ۶۲۹ ریال در آمار گمرک به ثبت رسیده است.

براساس این گزارش کمربند ایمنی از کشور های اتریش، آلمان، چین، ژاپن و فرانسه وارد ایران شده است.

بنا بر آمار منتشره از سوی گمرک بیشترین واردات کمربند ایمنی از کشور چین بوده که ارزش آن یک میلیون و ۲۳۶ هزار و ۶۹۹ دلار به ثبت رسیده است.




انتظار برای قیمت گذاری جدید خودرو توسط ت

درخواست حذف اطلاعات

اتوپارت پرس: با وجود تلاش ت، برای رفع مشکلات صنعت قطعه سازی، کمبود مواد اولیه و افزایش قیمت ها سبب شده قطعه سازان نتوانند برنامه های خود را در موعد مقرر به انجام برسانند و ری قطعات خودروها در خط تولید همچنان ادامه دارد.

اواسط مرداد ماه گذشته خبرهای متعددی در رسانه های مختلف از ری قطعات حدود 50 هزار دستگاه خودرو در شرکت های خودروساز به گوش رسید که در آن مقطع برخی موضوع احتکار را مطرح د.

محسن صالحی نیا، معاون امور صنایع وزارت صنعت، معدن و تجارت در آن زمان تعداد خودروهای دارای نقص قطعه و مانده در کف کارخانه را بین 30 تا 32 هزار دستگاه عنوان کرد و گفت: «خودروسازان در تلاشند با تغییر منبع تامین آنها، قطعات را تهیه کنند، حتی این شرکت ها تلاش می کنند تامین مالی را برای شرکت های خارجی مربوطه از مسیرهای دیگری انجام دهند.»

وی افزود: «طبق برنامه ای که خودروسازان به وزارت صنعت داده اند، از اواسط شهریور شاهد تکمیل خودروها و تولید بدون ری قطعه خواهیم بود.»

محمدرضا منش، دبیر انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه سازان اظهار داشت: «تاکنون بیش از نیمی از خودروهای دارای ری قطعه یاد شده تکمیل شده و به مشتریان عرضه شده اند.»

منش افزود: «اکنون طلب صنایع قطعه سازی از خودروسازان به بیش از 15 هزار میلیارد تومان رسیده و در حالی که پیش از این ید و فروش به صورت نسیه ممکن بود، اما امروز به دلیل مشکلات اقتصادی فقط ید و فروش نقدی امکان پذیر است.»

وی ادامه داد: «برای افزایش قیمت قطعات، خواسته این انجمن افزایش 80 تا 140 درصدی نرخ ها است، اما منتظر عملیاتی شدن قیمت گذاری جدید خودرو توسط ت هستیم.»

با این حال یکی از اعضای انجمن سازندگان قطعات و مجموعه های خودرو ایران مدعی است کمبود قطعه خودروسازان در ماه های گذشته، نه تنها کمتر نشده بلکه به دلیل تصمیم گیری ها و سیاستگذاری های نادرست بیشتر هم شده است.

رضا رضایی پیش بینی کرد به دلیل ری قطعه، بین 20 تا 30 هزار خودرو در کف کارخانه های خودروسازی خو ده باشد و این رقم رو به افزایش است.

رضایی دلیل اصلی این موضوع را کمبود مواد اولیه به ویژه اقلام وارداتی از منطقه اتحادیه اروپا عنوان کرد.

وی همچنین اذعان کرد: «متاسفانه برخی قوانین و مقررات و ضوابط ت که به صورت ناپایدار تعریف شده و هر از چند گاه دستخوش تغییر می شود، به این کمبودها دامن زده است.»

این فعال حوزه قطعه سازی خاطرنشان کرد: «قوانین ناپایدار ارزی، همچنین افزایش قیمت مواد اولیه داخلی از جمله محصولات پتروشیمی، مس، فولاد و آلومینیوم سبب شده تا حس کنیم تحریم های داخلی بیش از تحریم های خارجی صنایع قطعه و خودروسازی را آزار می دهد.»

رضایی ادامه داد: «بطور نمونه به طرح این پرسش پرداخت که ذوب آهن از چه نوع مواد خارجی استفاده می کند که طی ماه های گذشته قیمت محصولات خود را بیش از 2.5 برابر گران کرده است. در حالی که بین پنج تا 6 درصد مواد اولیه مورد نیاز خود را از خارج تامین می کنیم، اما حدود 2 هفته است که ثبت سفارش های پیشین ما را که برای دریافت ارز آن در سامانه نیما نیز ثبت نام کرده بودیم، همه را باطل اعلام د و همه کارها را باید از نو انجام دهیم.»

رضایی با بیان اینکه هنوز هم برای دستگیری از این صنایع استراتژیک دیر نیست، خواستار آن شد تا ت برنامه ریزی با ثباتی در این زمینه داشته باشد و با تشکیل کمیته ای متشکل از افراد متخصص و دارای دید باز، وضعیت صنعت خودرو و قطعه سازی را مدیریت و هدایت کند.

وی تاکید کرد: «دور زدن تحریم های خارجی و حل مشکلات آن به مراتب راحت تر از مشکلاتی است که در داخل برای این صنایع ایجاد شده است.»

به گفته وی، ت باید یک برنامه جامع دستکم 6 ماهه برای صنایع خودرو و قطعه سازی تدوین کند تا با مدیریت تحریم های داخلی و خارجی، آسیب ها به حداقل برسد.

لازم به ذکر است در ماه های گذشته صنایع خودرو و قطعه سازی کشور متاثر از مسائل ارزی و تحریم های خارجی بوده است؛ چندی پیش مقدمات ترخیص بخشی از قطعات مورد نیاز خودروسازان فراهم شد که به گفته فعالان این بخش می توان با استفاده از آنها نزدیک به 20 هزار دستگاه خودرو را تکمیل و روانه بازار کرد و تا حدودی از هابات قیمتی موجود بازار خودرو کاست.

آمارها نشان می دهد اکنون نزدیک به هزار و 500 قطعه ساز در زنجیره تامین داخلی حضور دارند.

رضا رحمانی، جدید صنعت، معدن و تجارت رسیدگی به مشکل صنعت خودروسازی را از اولویت های خود در این وزارتخانه دانسته است و اعلام کرد: «بررسی موانع و مشکلات صنعت خودرو در ماههای اخیر توسط یک گروه کارشناسی آغاز شده است در عین حال قیمت گذاری خودروها ساز و کار قانونی دارد که براساس آن تصمیم گیری می شود که فعلاً تصمیم جدیدی در این خصوص گرفته نشده است.»




شرط بانک مرکزی برای تخصیص ارز نیمایی به وارد کنندگان

درخواست حذف اطلاعات

اتوپارت پرس: علی عرب، عضو هییت مدیره انجمن صنعت موتور سیکلت سازی، در رابطه با سیستم ارز نیمایی و اختلاف قیمت ارز بازار ثانویه و بازار آزاد، اعلام کرد: «مدتی است منتظریم از سامانه نیما اقدام کنیم، اما مثل سابق با خطای 101 مواجه می شویم. این خطا به دلیل این است که بانک مرکزی از وزارت صنعت، معدن و تجارت تقاضای بازبینی مجدد ثبت سفارش ها را دارد، درحالی که وزارتخانه به شدت مخالفت کرده و اصرار دارد نیاز به بازبینی مجدد نیست. این در حالی است که واحدهای تولیدی عمیقا درگیر مسایل ایجاد شده میان این دو بخش هستند.

علی عرب در این رابطه به خبرنگار «اتوپارت پرس» توضیح داد: «در عین حال به نظر می رسد شاهد کاهش نرخ ارز در بازار هستیم. بر این اساس به نظر می رسد اگر به سامانه نیما و بازار آزاد همزمان ارز تزریق شود، باید یگی از این دو گزینه منتفی شود.»

وی افزود: «ما معتقدیم منتفی شدن موقت فعالیت سامانه نیما به دلیل حمایت از بازار آزاد است. از طرفی ارز نیمایی، مبلغی حدود نصف ارز آزاد را به خود اختصاص می دهد. بنابراین می توان گفت نقدینگی در بازارآزاد بیشتر است. بنابر دلایل ذکر شده، بعید است به بازارهای دیگر ارزی تزریق شود.»

علی عرب با اشاره به مبحثی مبنی بر کاهش فاصله ارز نیمایی و ارز ثانویه که توسط وزارت صنعت به تازگی مطرح شده، اظهار کرد: «همه این مسائل به شرایط صادراتی نفت ما بستگی دارد. البته اینکه کشورهایی مثل هند، کره جنوبی، ترکیه، عراق و ژاپن که از تحریم های معاف شدند، در روند بازار تاثیر دارد. زیرا وقتی کشوری از تحریم ها معاف می شود، کار تولیدکنندگان ما راحت تر می شود. پس اگر بخواهند را می توانند فاصله ارز نیمایی و مبدا ارز اولیه کاهش دهند. چراکه این مساله دست بازار نیست و تصمیم گیرنده ت است. بنابراین اگر ت بخواهد، این اتفاق به راحتی خواهد افتاد.»

عضو هییت مدیره انجمن صنعت موتور سیکلت سازی، درباره ی تاثیر واردات بی رویه موتورسیکلت برتولید توضیح داد و گفت: « آمار سال 95 نشان دهنده آن است که تولید در این سال حدود 600هزار دستگاه بوده است که در سال 96 این میزان به 150هزار دستگاه موتورسیکلت رسید. امسال هم 120 تا 130هزار دستگاه موتورسیکلت تولید شده است. ی که بر بی رویه بودن واردات تاکید میکند، باید به آمار تولید حال حاضر توجه داشته باشد.»

عرب ادامه داد: «من معتقدم واردات چنین تاثیری که گفته می شود را بر تولید نمی گذارد. باید توجه داشت که قدرت ید مردم کاهش داشته و قشری که متقاضی موتورسیکلت هستند، معمولا در سطوح متوسط و ضعیف جامعه هستند. این قشر در حال حاضر درگیر فراهم و تامین مایحتاج زندگی خود هستند و به شکلی دیگر از وسیله نقلیه استفاده می کنند.»

وی با اشاره به موضوع آلودگی هوا تاکید کرد: « طی 20 سال گذشته نزدیک به 11میلیون موتورسیکلت به کشور وارد شده است. اما با توجه به مساله فرسودگی، اگر عمر متوسط موتورسیکلت را 8سال در نظر بگیریم، از این 20 سال، 12 سال باقی می ماند. بر این اساس اگر بتوانیم در سال تا یک میلیون دستگاه موتورسیکلت تولید کنیم، ناوگان کشور در این حوزه به روز خواهد شد.»

این فعال در حوزه موتور سیکلت با اشاره به اینکه برخی می گویند موتورسیکلت شش برابر خودرو آلایندگی دارد، تاکید کرد: « ما در حال حاضر موتورسیکلت را به صورت انژکتور تولید می کنیم که هرچه بیشتر تولید کنیم، به نفع محیط زیست و کمکی برای ناوگان است. اما اگر در این راه مانع تراشی شده و همکاری لازم وجود نداشته باشد، در طرف مقابل مردم ناچار خواهند بود پول خود را صرف موتورسیکلت های مستعمل و فرسوده کنند. از طرف دیگر چنین اقدامی به ایجاد هزینه های اضافی و حاشیه ای برای ت منجر خواهد شد.»






وزارت صنعت به درخواست بازنگری پاسخ نداد

درخواست حذف اطلاعات

اتوپارت پرس: دبیر انجمن شرکت های خدمات پس از فروش اعلام کرد: «ویرایش چهارم دستورالعمل و ضوابط و شرایط خدمات پس از فروش صنعت خودرو تا پایان سال 96 معتبر و قابل اجرا بوده است و با وجود ارائه درخواست بازنگری از اوا شهریور سال گذشته تاکنون، وزارت صنعت، معدن و تجارت در این زمینه هیچ گونه پاسخی را ارائه نکرده است.»

عباسعلی غیاثی، با اشاره به اتمام مدت دو ساله اعتبار ویرایش چهارم دستورالعمل و ضوابط خدمات پس از فروش، گفت: «آ ین بازنگری دستورالعمل و ضوابط خدمات پس از فروش خودروها سال 93 تدوین و از سال 94 اجرایی گردید و در بازنگری که که ویرایش چهارم دستورالعمل خدمات پس از فروش بود، قید گردید که بازنگری جدید در صورت نیاز انجام خواهد شد.»

وی با اشاره به اینکه از سال گذشته انجمن طی نامه ای خواستار بازنگری در دستورالعمل و ضوابط خدمات پس از فروش شده است و تاکنون وزارت صمت واکنشی به این درخواست نداشته است، ادامه داد: «طبق دستورالعمل شرایط، ضوابط وارزی خدمات پس از فروش صنعت خودرو، شاخص های این ارزی هر دو سال یک بار باید مورد بازنگری قرار گرفته و به روز شود از این رو شرکتهای خدمات پس از فروش به منظور واقعی شاخص ها با شرایط روز درخواست بازنگری جدید را به وزارت صمت ارائه د.»

غیاثی تاکید کرد: «درخواست بازنگری در دستورالعمل شرایط، ضوابط و ارزی خدمات پس از فروش صنعت خودرو به همراه پیشنهادهای اعضای به وزارت صنعت، معدن و تجارت ارسال شده است وانتظار می رود وزارت صنعت، معدن و تجارت هرچه سریعتر در این رابطه اقدام و ویرایش پنجم دستورالعمل و ضوایط و شرایط خدمات پس از فروش صنعت خودرو را عملیاتی شود.»

دبیر انجمن شرکت های خدمات پس از فروش خودرو با اشاره به پیشنهادات ارائه شده در ویرایش جدید دستورالعمل و ضوابط خدمات پس از فروش اضافه کرد: «پیشنهادات انجمن برای بازنگری در دستورالعمل شامل به روزرسانی شاخص های ارزی خدمات پس از فروش خودرو بوده که در صورت تایید و تصویب وزارت صمت اجرایی می شود.»




زیان خودروسازان تا پایان سال بیش از 13هزار میلیارد تومان می شود

درخواست حذف اطلاعات

اتوپارت پرس: دبیر انجمن سازندگان قطعات و مجموعه های خودرو برای اولین بار با ذکر آمار، اعداد و ارقام دقیق، ثابت کرد قیمت تمام شده تولید در بخش های مختلف صنعت چند برابر افزایش یافته و ثابت ماندن قیمت خودرو چگونه به نابودی کل صنعت خودرو منجر خواهد شد.

مازیار بیگلو با اشاره به اینکه افزایش قیمت ها به دلایل مختلف رخ داده است، اعلام کرد: «افزایش قیمت مواد اولیه داخلی مثل آهن، مس، محصولات پتروشیمی است که مبنای قیمت گذاری آنها در بورس کالا، نرخ ارز است. پس اگر پیش از این مبنا، دلار 4200 تومانی بود، امروز قیمت گذاری بر اساس ارز نیمایی در حدود 8 هزار تومان انجام می شود.»

وی در ادامه افزود: «قیمت مواد اولیه از جمله فولاد 134درصد، قراضه مواد اولیه ریخته گری 210درصد، مس 110درصد، پلیمرهای پلاستیکی 160درصد و آلومینیوم 119درصد افزایش قیمت داشته است. به این ترتیب میانگین افزایش قیمت مواد اولیه داخلی تا پایان شهریور سال جاری، 147درصد محاسبه شده است.»

بیگلو با اشاره به اینکه در سبد قیمت قطعه سازان معمولا از کل ید 36 درصد مصارف ارزی و 64 درصد مصارف ریالی است، اظهار کرد: «اگر 64 درصد مصارف ریالی در 147 درصد میانگین افزایش قیمت مواد اولیه ضرب شود، تاثیر آن روی کل قیمت 94 درصد می شود که این فقط افزایش قیمت مواد اولیه داخلی است.»

وی در پاسخ به موضوع تغییرات در بخش قیمت مواد اولیه خارجی تاکید کرد: «در زمینه افزایش قیمت مواد اولیه خارجی نیز مساله قابل توجه این است که قیمت ارز از 3200تومان به 8200 تومان نیمایی رسیده است. یعنی قیمت واد اولیه خارجی 156درصد افزایش قیمت داشته است که اگر این عدد در آن رقم 36درصد مصارف ارزی ضرب شود، به عدد 56درصد تاثیر بر قیمت قطعات می رسیم.»

وی همچنین تصریح کرد: «در این راستا اگر دو عدد 94 درصد تاثیر افزایش قیمت مواد اولیه داخلی با 56 درصد تاثیر افزایش قیمت مواد اولیه خارجی بر تولید با یکدیگر جمع شود، مشخص می شود ما 150 درصد افزایش قیمت تمام شده تولید در کل قطعات داشته ایم که این به معنای دوبرابر شدن قیمت قطعات است.»

دبیر انجمن سازندگان قطعات و مجموعه های خودرو درباره نحوه محاسبه تاثیرات ذکر شده بر قیمت خودروهای تولید داخل تاکید کرد: «اگر میانگین قیمت خودرو داخلی را 30 میلیون تومان در نظر بگیریم، و حدود 75درصد قطعات این خودرو از داخل تامین شود، مشخص می َشود در شرایط قبلی برای تولید هر خودرو، به ارزش 22 میلیون و 500 هزار تومان از قطعات تولید داخل استفاده می شده است. این عدد درحال حاضر با توجه به توضیحاتی که ارائه شد، باید 2.5 برابر شود. یعنی در شرایط فعلی و با حساب قیمت های جدید، ارزش رقمی که برای تامین قطعات باید به قطعه ساز پرداخته شود، حدود 56 میلیون تومان است که چنین اتفاقی نمی افتد. در این فرایند قطعه سازان به ازای هر خودرویی که در حال حاضر تولید و تجاری شده و توسط خودروساز عرضه می شود، نزدیک به 34میلیون تومان ضرر می دهد.»

وی ادامه داد: «اگر امسال یک میلیون دستگاه خودرو در کشور تولید شود، به این معنا است که 34هزار میلیارد تومان سرمایه در صنعت خودرو و قطعه سازی از بین رفته است. چراکه فروشنده مواد اولیه داخلی و خارجی که پول خود را دریافت کرده اند، اما قطعه ساز و خودروساز میان مشتری نهایی و فروشنده مواد اولیه اصطلاحا گیر کرده اند. این 34 هزار میلیارد تومان را حتی اگر بین خودروساز و قطعه ساز تقسیم شود، هرکدام حداقل 17هزار میلیارد تومان متضرر شده اند و به این میزان سرمایه از دست داده اند.»

همچنین افزود: « این در حالی است که کل فروش خودروسازان در سال 1396 به ارزش 60هزار میلیارد تومان بوده است. اگر قرار باشد امسال صنعت خودرو و قطعه سازی بیش از 30هزار میلیارد تومان زیان بدهند، یعنی دیگر چیزی از صنعت خودرو در کشور باقی نخواهد ماند.»

وی در رابطه با پرداخت یارانه توسط ت گفت: «در حال حاضر یارانه ای وجود ندارد. چون اگر قرار بود در این شرایط به صنعت خودرو و قطعه سازی یارانه پرداخت شود، این یارانه باید به قیمت نهاده های اولیه تولید اختصاص می یافت که عموما مواد اولیه را شامل می شد. یعنی ت می توانست حداقل به فروشندگان مواد اولیه داخلی که بیشتر تی هستند، ابلاغ کند که آنها با قیمت های پورسانت دار مواد اولیه را به قطعه ساز و خودروساز بفروشند. درحالی که این کار را نکرد و در نتیجه پول را از دست فعالان صنعت خودرو خارج کرد و زیان را به سمت آنها هدایت کرد. یا حداقل این امکان بود که ارز مورد نیاز صنعت خودرو از محل ارز 4200تومانی تخصیص یابد که این اتفاق هم نیفتاد.»

مازیار بیگلو اضافه کرد: «به این ترتیب نتیجه می گیریم ت عزمی برای کنترل قیمت مواد اولیه ندارد و اصل اختلاف نظر ما سیستم قیمت گذاری همین است که اگر قرار است قیمت مواد اولیه بر اساس قیمت ارز ثانویه و بازار آزاد در بورس کالا تعیین شود، پس باید ملاک قیمت گذاری خودرو هم همین باشد. نمی شود قیمت مواد اولیه آزاد باشد اما قیمت خودرو و قطعات دستوری تعیین شود.»

بیگلو به ضرری که صنعت خودرو در این شرایط قیمت گذاری متحمل می شود نیز اشاره داشت و گفت: «دو خودروساز طی شش ماه گذشته حدود 500میلیارد تومان زیان داده اند. در صورت اصلاح نشدن این فرایند، این زیان تا پایان سال به بیش از 13هزار میلیارد تومان خواهد رسید. چرا که همیشه حجم تولید خودروسازان در نیم سال اول کمتر از شش ماهه دوم بوده است.»

وی ادامه داد: «در این وضعیت بعید است خودروساز و قطعه ساز تحمل چنین زیانی را داشته باشند. در نتیجه همانطور که پیش از این نیز هشدار داده بودیم، قطعه سازان یکی پس از دیگری تعطیل خواهند شد.  ت باید بپذیرد قیمت گذاری خودرو بحثی نیست که بتوان به شکل عوام فریبانه با آن مواجه شد و با آن رای جمع کرد و به هر صورت مردم را راضی نگاه داشت. چون همین مردم که ممکن است از طرفی از پایین نگاه داشته شدن قیمت های خودرو راضی باشند، از طرف دیگر از تعطیلی شرکت ها و از بین رفتن اشتغال ناراضی خواهند ماند. اما قدرت فشار افکار عمومی آنقدر زیاد است که بی شک و شاید ناخواسته بر تصمیم ت تاثیر می گذارد. مگر اینکه نگاه عمومی به قیمت خودرو تغییر کند.»

بیگلو تاکید کرد: «اینجا دو راه وجود دارد. اول اینکه نگاه به کل این صنعت و فعالیت، نگاه یارانه ای باشد. مثل همان نگاهی که به بنزین وجود دارد و ت پذیرفت که باید برای بنزین یارانه بدهد تا قیمت آن پایین نگاه داشته شود که تبعات اجتماعی نداشته باشد. دوم اینکه اگر قرار است این حوزه به عنوان یک صنعت باز و رقابت پذیر باشد، باید قیمت ها هم آزادانه تعیین شود. نمی توان نیمی از اقتصاد و صنعت را رقابت پذیر تصور کرد و نیم دیگر را تی در نظر گرفت. اگر قرار است صنعت خودرو تی باشد، مواد اولیه هم باید با نرخ تی تامین شود. اما اگر می خواهد آزاد و رقابتی باشد، باید قیمت فروش هم آزاد و رقابتی تعیین شود.»

مازیار بیگلو درباره تفاوت قیمت دلار با قیمت خودرو نظری منفی داشت و گفت: « تفاوتی ندارد. اینکه نرخ دلار مبنای قیمت خودرو است. در واقع مبنای قیمت خودرو، قیمت مواد اولیه است و قیمت مواد اولیه بر مبنای دلار در بورس کالا تعیین می شود. به این ترتیب هیچ وقت یک عرضه کننده فولاد نمی تواند بگوید که مثلا امروز می خواد آهن یا فولاد را با قیمت هر کیلو هزار تومان در بورس کالا بفروشد. چراکه قیمت گذاری آن فرمول دارد که طبق آن باید قیمت جهانی بر نرخ تبدیل، که دستوری اعلام می شود ضرب شود.»

وی در پایان خاطر نشان کرد: «وقتی به هر دلیل امکان کنترل نرخ ارز و دلار وجود ندارد، طبیعتا نمی توان قیمت تولید خودرو را هم کنترل کرد. نکته اصلی این است که چرا این کنترل شدید فقط در مورد قیمت خودرو می افتد. مگر نه این است که سایر محصولات مورد نیاز مردم، از اقلام خوراکی و لبنیات و... افزایش قیمت نداشته و مردم آن را نپذیرفته اند. البته قابل پیش بینی است که افزایش قیمت و رقابتی شدن بازار خودرو ن یتی و شکایات عمومی و اجتماعی را در پی خواهد داشت و قطعا به افت فروش خودرو و قطعه را نیز به دنبال دارد. اما باید انتخاب کنیم یا صنعت خودرو و قطعه سازی طی ماه های آینده نابود شود، یا باید تصمیم بگیریم خودروسازی و قطعه سازی فعال، پویا و رقابت پذیر است اما با تیراژ پایین تر تولید می کند. این اتفاق در کشورهای دیگر نیز افتاده است. لازم نیست چرخ را از اول اختراع کنیم و کافی است الگوبرداری کنیم.»




ت با دلار 4200 تومانی جلوی افزایش قیمت ارز را گرفت

درخواست حذف اطلاعات

اتوپارت پرس: محمد شریعتمداری در مراسم تودیع خود با بیان اینکه حیات کشور در حمایت از تولید است، اظهار کرد:«در دوره مدیریت بر وزارت صنعت حوادثی رخ داد که خارج از اراده همه بود و بسیاری تلاش د یاس و ناامیدی را در جامعه گسترش دهند.» سابق صنعت با بیان اینکه سیاست های ارزی اثرش را بر تولید و تجارت نشان داد اضافه کرد: « ت در زمانی تصمیم گرفت برای اینکه ترمز قیمت ارز را بکشد قیمت ارز را 4200 تومان اعلام کرد. ت با ارز 4200 تومانی توانست جلوی افزایش قیمت ارز را بگیرد و آن را کنترل کند.»

شریعتمداری با اشاره به اینکه این تصمیم در آن زمان بهترین کار ممکن بود هر چند بعد از 3 ماه از آن انتقاد شد، ادامه داد: «امروز نیز با دو نوع دلار 4200 تومانی که برای کالا های خاص، مواد اولیه، کالا های اساسی و مورد نیاز مردم پرداخت می شود و ارز هفت هزار و 500 تومانی برای باقی کالا ها مواجهیم که با نرخ ارز در بازار آزاد تفاوت دارد.»

سابق صنعت همچنان تاکید کرد :که در شرایط تحریم باید برای آسان تر شدن امور تولید گام های اساسی برداشته شود، و در خط تولید قطعه ای از بین می رود تولیدکننده باید بتواند با یک تلفن قطعه را دریافت کند و نباید در صف سامانه نیما بایستد.»

 

وی با اشاره به واردات کالا بدون ارز در گذشته گفت: «امروز نیازمندیم تا برخی کالا ها را با مکانیسم بدون انتقال ارز و بدون اینکه از سامانه نیما ارز گرفته شود وارد کنیم. در سال های قبل را اری تحت عنوان حساب باز داشتیم که بین تولیدکنندگان در داخل و خارج کشور و شرکای آن ها برقرار بود، اما امروز کاملا متوقف شده است؛ باید این را ار مجددا ایجاد شود.»




تعطیلی واحدهای تولیدی در نتیجه واردات بی رویه موتورسیکلت

درخواست حذف اطلاعات

اتوپارت پرس: موتورسیکلت از نمونه وسایل حمل و نقلی به شمار می رود که به واسطه قیمت ارزان تر آن در مقایسه با خودرو همواره از تقاضای بالایی در میان اقشار گوناگون جامعه برخوردار بوده است.

از طرفی دیگر، با افزایش جمعیت و بالا رفتن تراکم جمعیتی میزان ترافیک در عرصه های درون شهری، موتورسیکلت از محبوبیت بیشتری برخوردار شده، زیرا از قابلیت تردد مطلوب تری، در مقایسه با خودروها در گره های ترافیکی برخوردار است.

این عوامل باعث شده تقاضا برای ید این محصول در طول سالیان و دهه های اخیر افزایش یابد و افزایش تقاضا برای هر کالایی، یک امتیاز قابل توجه برای کارخانه تولید کننده آن محصول به شمار رود.

در طول پنج دهه اخیر، با وجود ظرفیت های بالقوه بسیاری که در عرصه موتور سیکلت سازیِ کشور وجود دارد، توسعه و پیشرفت مطلوب و چندانی در این بخش حاصل نشده است.

بنابر گزارش های موجود، میزان تولید داخلی موتورسیکلت در طول 50 سال اخیر با کاهش 70 درصدی همراه بوده است که در واقع کاهش تولید، میزان نیاز داخلی را برای تامین این وسیله نقلیه، به واسطه واردات امکان پذیر کرده است.

علی رضا عابدینی، یکی از فعالان صنعت موتورسیکلت در گفت و گویی با رسانه ها در تشریح روند طی شده در حوزه موتورسیکلت سازیِ کشور در طی 50 سال گذشته می گوید: «در واقع این صنعت در نیم قرن گذشته به نسبت امروز از طراوت و پویایی هر چه بیشتری برخوردار بود و مصداق بارز این ادعا را می توان در کارخانه ای همچون ایران دوچرخ جستجو کرد که تولید موتورسیکلت در داخل کشور را با پِرِس کاری، قالب سازی، ماشین کاری و...به معنای واقعی کلمه عملیاتی می کرد و تنها تعدادی قطعه معدود از کشورهای خارجی همچون ژاپن یا فرانسه وارد می شد.»

وی یکی از دلایل اُفت صنعت موتورسیکلت سازی را در صدور مجوزهای پیاپی به افرادی که تخصص لازم در این امر را نداشته اند، عنوان کرد و همچنین افزود: «بعضا به تعمیر کاران موتورسیکلت مجوز ساخت و راه اندازی تولید می دادند و همین افراد نیز به جای تولید داخلی به معنای واقعی، به مونتاژ کاری مبادرت می ورزیدند.»

عابدینی تاکید کرد: «گاهی برخی افراد پس از اخذ مجوز در یک بازه زمانی ی اله، اقدام به تولید یا به تعبیری مونتاژ موتورسیکلت می د و پس از برخورداری از سود لازم ،از این بازار و عرصه تولیدی خارج می شدند. همین موضوع، ضریب ریسک سرمایه گذاری در این صنعت را تشدید و افراد سرمایه گذار واقعی را برای فعالیت در این حوزه بی میل کرده است.»

قیمت تمام شده بالا، معضل اصلی صنعت موتورسیکلت سازی

فرشید ماهرخ، یکی از توزیع کنندگان موتورسیکلت، با اشاره به نقش پررنگ و نافذ قیمت تمام شده در حمایت از کالای داخلی و پشتیبانی از تولید ملی گفت: «یکی از چالش های پیش روی این صنعت به قیمت تمام شده بالای آن معطوف می شود و به طبع در چنین شرایطی میل به واردات افزون تر می شود. زیرا بصورت طبیعی متقاضی با صرف هزینه کمتری به ید موتورسیکلت مبادرت می ورزد.»

وی افزود: «برای کاهش قیمت تمام شده باید تیراژ تولید بالا رود که با شرایط موجود و با توجه به وجود برخی نارسایی ها امکان چنین امری میسر نیست، زیرا بالا رفتن چند برابری تولید، نتیجه ای جز انبار شدن و خاک خوردن بخش قابل توجهی از تولیدات را در پِی ندارد و برای فائق آمدن بر این نارسایی،باید حمایت های هر چه بیشتری مانند حمایتی که حدود دو سال پیش از خودروسازان شد، از این صنعت در دستور کار قرار گیرد.»

ماهرخ تاکید کرد: «اگرچه از موتورسیکلت به عنوان یکی از دلایل اصلی آلایندگی هوا یاد می شود، اما این عارضه را نباید در نفس این وسیله نقلیه سبک دید. بلکه ریشه این معضل به کیفیت ساخت موتورسیکلت و البته بسیاری از کم توجهی های مالکان موتورسیکلت باز می گردد.»

این توزیع کننده موتورسیکلت افزود: «در شرایطی که مالک موتورسیکلت نسبت به اخذ گواهی معاینه فنی اقدام نمی کند و یا اختلاف قیمت میان موتورسیکلت های انژکتوری با کاربراتوری قابل توجه است و بازار نیز از موتور سیکلت های کاربراتوری اشباع شده، بروز آلودگی هوا و یا تشدید آن، امری تعجب برانگیز نخواهد بود. قطع به یقین حل و فصل چنین نارسایی هایی، مست م برنامه ریزی دقیق و اصولی از سوی متولیان امر و البته توجه هر چه بیشتر مالکان و راکبان موتورسیکلت است.»

واردات بی رویه، صنعت موتورسیکلت سازی کشور را آسیب پذیر کرده است

ابوالفضل حجازی، رئیس انجمن صنایع همگن موتورسیکلت سازان ایران در ارتباط با وضعیت حاکم بر صنعت مذکور اظهار کرد: «واردات بی رویه این وسیله نقلیه، به یکی از معضلات و نارسایی های جدی مبدل شده و همین موضوع، تعطیلی بسیاری از واحدهای تولیدی را در پی داشته است.»

وی در ادامه می افزاید: «در کشوری همچون چین،سالیانه قریب به 20 میلیون دستگاه موتورسیکلت ساخته و تولید می شود و 70 درصد از این میزان تولید به کشورهای مختلف دنیا صادر می شود و این در شرایطی است که از حیث زیرساختی، چینی ها در حوزه مذکور به مراتب ضعیف تر از ما هستند. اما به دلیل حمایت واقعی از تولید داخلی در این کشور، قابلیت رقابت در بازارهای جهانی بصورت قابل توجهی در ارتباط با تولیدات چین ، ارتقاء پیدا کرده است.»

حجازی ادامه داد: «زمانی 220 کارخانه موتورسیکلت سازی در کشور فعالیت می کرد، اما امروز این عدد و رقم به 30 کارخانه با ظرفیت تولید کمتر از 40 درصد کاهش پیدا کرده است.»

رئیس انجمن صنایع همگن موتورسیکلت سازان ایران اضافه کرد: «نیاز بازار داخلی کشور به موتورسیکلت 400 تا 500 هزار دستگاه برآورد می شود که با حمایت هر چه بیشتر از این صنعت، علاوه بر تامین کامل نیاز داخلی می توان در حوزه صادرات موتورسیکلت به کشورهای همسایه و همجوار ایران نیز حرف های بسیای برای گفتن داشت.»

ابوالفضل حجازی ادامه داد: «در صورت تجمیع مراکز تولید موتورسیکلت با یکدیگر، آسیب و خسارات به مراتب کمتری به این صنعت وارد می شود.»